交通部肯定专车模式 打车软件黑白之争

　　出租车停运潮仍在继续。这场史无前例的停运潮因打车软件推出“专车”而起，以降低份子钱提高行业竞争力为目的，正在逐步向全国蔓延。

　　事实上，政府也曾推出过官方打车软件平台，但最终因为收费过高等问题仅运行了4个多月便夭折了。如今，一场由“专车”引发的风波愈演愈烈，而这背后，围绕“专车”是否合法、合理，各方不断发声。

　　交通运输部1月8日的表态，首次直接使用“专车”一词，承认专车的积极意义。但这次表态却让部分交通从业人士有些摸不着头脑，也让已经宣布专车违规的地方政府措手不及。地方与中央意见相左，让专车之争日趋白热化。

　　“96106”之殇

　　如今几乎所有人都知道打车软件“滴滴”和“快的”，二者皆是民营创新科技企业的代表，然而却很少有人知道北京也曾推出过“96106”官方打车平台，而那段日子也是“滴滴”、“快的”们被“招安”的日子。

　　2012年8月，“快的”在杭州上线；同年9 月，“滴滴”在北京上线。虽然自诞生之日起，二者一直在上演打车软件界的“国家德比”，但他们也都代表了新生科技，与传统的管理方式竞技。

　　创建之初，二者同时将发展模式锁定为准许乘客“加价竞标”，这与我国出租车由政府定价的原则不符，于是引发了对打车软件的第一轮声讨。

　　2013年4月17日，武汉市交通局客管处通过其官方网站发布《紧急通知》，要求各出租车企业对使用加价打车软件的驾驶员进行监管，督促他们严格执行物价部门核定的收费标准。这也成为了声讨打车软件的历史第一枪。

　　同年5月，南京、深圳、北京、上海等城市先后发表声明，表示要规范打车软件，杜绝加价服务行为。但当时并不是所有人都希望将打车软件一棒打死，彼时，时任北京市交通委主任的刘小明曾承诺，会对打车软件进行规范并制定相应标准，只要软件符合标准和服务规范，就可以继续运作，并鼓励市民通过电话、APP等多种方式预约出租车。

　　3个月后的2013年8月，北京市首批官方打车软件在“96106”平台正式上线运行，滴滴打车成为首批被招安的软件之一。这批以电话“96106”为核心、联合调派网为网络运作基础而建设的软件，全部被冠以“96106”的前缀，如滴滴打车被改为“96106滴滴打车”。

　　同时，北京市交通委也出台了《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》，提出官方打车软件可收取至少5元的电召费，但决不允许有加价行为，而出租车司机则需确保每车每日执行2单电话叫车业务。

　　但这个带有浓重行政色彩的官方联盟只持续了4个月便宣告解体。由于其收费过高，不被用户认可，96106的官方指定软件失去了对用户的吸引力。

　　“专车”降世

　　2014年的上半年，这是打车软件与出租车市场的蜜月期。

　　“打车补贴”延续了出租车司机们对打车软件的好感，增加了司机收入又未触碰红线，也让打车软件与管理部门相安无事。但“专车”的降世打破了这片宁静。

　　2014年8月，“专车”以“让红包飞”的方式迅速红遍大江南北。

　　“专车”有多火？滴滴打车公关部负责人薛帅告诉《华夏时报》记者，在滴滴的后台数据中，每天仅通过滴滴打车一款软件就会生成20余万单“专车”服务。

　　“专车”有多颠覆？据薛帅估算，专车司机的平均月收入大约在1.2万到1.5万之间，最高者可以达到近2万。

　　按专车司机平均月收入1.2万计算，这是沈阳交通局官方统计出的沈阳出租车司机平均工资的3倍，多位北京出租车司机告诉《华夏时报》记者，这个数字应该是北京出租车司机平均工资的两倍左右。

　　“实际上，早就有交通部的专家发现了‘专车’可能会对出租车市场造成冲击，交通部还专门来滴滴打车调研过。”薛帅说，而来到滴滴调研的，恰好又是刘小明。

　　2014年11月，“专车”仅诞生3个月，已经成为交通运输部党组成员、道路运输司司长的刘小明亲自带队到“滴滴打车”专门调研“专车”。

　　此次调研后，刘小明就表示，“滴滴打车在智能交通领域做出的探索和成绩，将推动中国交通运输业的升级转型。”

　　但在各地方城市，管理者们的想法却背道而驰。

　　2014年11月，沈阳率先叫停“专车”服务。随后，济南、南京、北京等多地交通管理部门纷纷表示，“专车”属于违法运营范畴，一经发现，将被查处。

　　2015年1月8日，交通运输部明确表态：“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。各类“专车”软件公司应当遵循运输市场规则，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营。

　　“措手不及”

　　山东省济南市交通局一位工作人员向《华夏时报》记者表示，交通运输部1月8日的表态让很多人感到措手不及。

　　而一位交通运输部的工作人员私下向《华夏时报》记者透露，支持打车软件的做法和表态，源自交通运输部道路运输司的调研。

　　面对地方政府与交通运输部多少有些相互矛盾的表态，“滴滴”方面却显得十分冷静。

　　“交通运输部是来调研过的，所以他们了解情况，而地方的管理者可能对我们的运营模式还不熟悉，或者还需要时间去了解，所以可能会对‘专车’服务产生误会，这也是正常的。”薛帅对《华夏时报》记者说。

　　薛帅进一步解释称：“我们的车全部由租赁公司签约而来，司机全部是劳务公司派遣而来，交通运输部调研后，认为这个方式是合理的。至于争议较大的私家车，我不能保证一定没有，但这个问题出在了很多私家车挂靠于汽车租赁公司，我们过去的系统很难发现和甄别，未来我们会对此进行修正，和监管部门一起让审核过程变得更严谨。”

　　至于由“专车”引发的停运潮，薛帅表示，“出租车行业积怨过深，停运不是有‘专车’之后才出现的现象，对出租车从业者而言，他们需要的只是一个理由，而‘专车’的出现对出租车行业的推动而言，也确实是个机会。”